Autostrady Hitlera


nrg-tpt-autobahn-1934-grm-civ347Dość powszechne w wielu kręgach społecznych jest przekonanie o Hitlerze jako ekonomicznym geniuszu, który zwłaszcza w pierwszym okresie jego rządów poprzez budowę autostrad przyczynił się do zlikwidowania ponadsześciomilionowego bezrobocia i rozwoju Niemiec. Apologeci Hitlera nie chcą widzieć nieuchronnych kosztów jego „genialnej polityki”, za którą zapłaciła ludzkość w czasie II wojny światowej i tego, że pierwsze widoczne przejawy wygaszania kryzysu były następstwem wdrażania programów aktywizacji zawodowej zaczętych przez poprzedników Hitlera.

Hitler, realizując swoje rasistowskie idee, chciał przejść do historii jako wielki budowniczy. Jego zdaniem, monumentalne budowle, np. piramidy, były wyrazem potęgi władców. Budowle doby nazizmu miały również przejść do „przyszłych tysiącleci”, pomóc w panowaniu nad masami pracującymi. Wybudowane na stadionie norymberskim pomieszczenia miały mieć kubaturę trzy razy większą niż piramida Cheopsa. Albert Speer, który cieszył się wielkim zaufaniem Hitlera, pisał, że jego gigantomania związana była z chęcią pozbycia się kompleksów.

Olbrzymie budowle miały „wzmóc jego poczucie pewności. Wznoszenie tych monumentów było czymś w rodzaju pretensji do panowania nad światem”.

Hitler, snując architektoniczno-urbanistyczne plany, nawet wówczas, gdy dogorywała już III Rzesza, uciekał od rzeczywistości, chciał pokazać, że w pełni panował nad przyszłością.

Budowa autostrad od samego początku była nie tylko częścią nazistowskiego programu walki z bezrobociem, ale również elementem nazistowskiej ideologii i propagandy. Dlatego do ich budowy przystąpiono już w 1933 r. Sama budowa autostrad nie była w stanie rozwiązać problemu ponadsześciomilionowego bezrobocia. W połowie 1936 r. przy ich budowie pracowało 125 tys. ludzi, i to przy minimalnym użyciu maszyn. Po ustabilizowaniu rynku pracy zaczęto stosować koparki, a po wybuchu wojny, gdy zmobilizowano do armii znaczną część robotników, do budowy autostrad zaczęto szerzej wykorzystywać jeńców wojennych i więźniów pochodzenia żydowskiego. We wrześniu 1936 r. III Rzesza miała 1000 km, a w grudniu 1938 r. już ok. 3 tys. km autostrad. Realizację programu zakończono na przełomie 1941 i 1942 r. W latach 1933-1942 zbudowano łącznie 3870 km autostrad, co kosztowało ok. 6 mld marek niemieckich, pochodzących głównie ze składek na ubezpieczenia społeczne.

To wydatki na wojsko ciągle rosły i zajęły centralne miejsce w budżecie państwa niemieckiego. W 1933 r. wydatki na wojsko stanowiły 4%, a w 1938 r. – już 50% budżetu. W 1934 r. na zbrojenia wydano 1,9 mld marek, a w 1938 r. – już 18,4 mld. Zadłużenie III Rzeszy wzrosło z 12,9 mld marek w 1933 r. do 31,5 mld w 1938. „Konsekwencje polityki gospodarczej prowadzonej od 1936 r. były łatwe do przewidzenia: albo bankructwo państwa, albo wojna”.

Programy budowy autostrad i rozwoju motoryzacji miały odegrać istotną rolę socjokulturową i polityczną. Hitler popierał plan Ferdynanda Porschego produkcji volkswagenów (dosłownie: samochód dla ludu) po 1000 marek. Zapewne nie było też przypadkowe odznaczenie Henry’ego Forda w 1938 r. niemieckim Orderem Wielkiego Orła. Był on pierwszym cudzoziemcem, który dostąpił tego zaszczytu.

Budowę autostrad starano się przedstawić jako coś mistycznego. Ideologiczne uzasadnienie programu budowy autostrad dostarczył Fritz Todt. Miały one być utrwalonym w kamieniu symbolem nazistowskiego przewrotu. „Nowe drogi nadają krajobrazowi niemieckiemu nowy charakter. (…) Niemcy i Niemki zobaczą w nich symbol szerszego niż w przeszłości horyzontu. (…) Stanowią najżywszy wyraz niezniszczalnej jedności Rzeszy”. Do uzasadnienia Todt wprowadził również elementy rasistowskie. Stwierdził, że autostrady są wyrazem „niesłychanej przyjemności, jaką człowiek nordycki (…) czerpie ze zdolności do nieograniczonej władzy nad światem, którą daje mu pokonywanie przestrzeni”. Według wyliczeń Todta, autostrady miały umożliwić przemieszczanie się tysięcy żołnierzy niemieckich wraz z pełnym ekwipunkiem z zachodu na wschód w ciągu zaledwie dwóch nocy. Todt, wykorzystując niemiecką fobię przed wojną na dwa fronty, wyolbrzymiał strategiczne znaczenie autostrad, „by zapewnić poparcie władz nazistowskich dla projektu”.

Autostrady nie odegrały roli militarnej, gdyż, z uwagi na użycie do ich budowy białego betonu, były dogodnym celem dla bombardowań alianckich, a ponadto Niemcy na froncie wschodnim utracili znaczą część parku samochodowego i odczuwali dotkliwy brak paliw – większość transportów wojskowych odbywała się więc koleją. Odegrały jednak ogromną rolę w mobilizacji niemieckiego społeczeństwa wokół nazistowskiego programu.

Osiągnięcia Todta znalazły uznanie również za granicą. Na Międzynarodowej Wystawie w Paryżu w 1937 r. Todt otrzymał Grand Prix w kategorii „Roboty Publiczne”.

Hitler po dojściu do władzy stworzył pozory rezygnacji z wrogiej Polsce polityki Republiki Weimarskiej. Stosunki z Polską uregulował 26 stycznia 1934 r., podpisując deklarację o nieagresji.

Plany wojenne Hitlera w 1938 r. przewidywały najpierw rozprawienie się z Francją i Anglią, przy neutralności Polski. W dalszej kolejności chodziło o pozyskanie Polski do planowanej wojny z ZSRR. Miesiąc po Monachium, 24 października 1938 r. w Berchtesgaden, minister spraw zagranicznych Rzeszy, Joachim von Ribbentrop, przekazał Józefowi Lipskiemu propozycję „uporządkowania wszystkich istniejących między Niemcami a Polską punktów spornych jako ukoronowanie rozpoczętego przez marszałka Piłsudskiego i Führera dzieła porozumienia”. Zgodnie z wielokrotnie wcześniej wysuwanymi postulatami, zaproponowano m.in. włączenie Wolnego Miasta Gdańska do Rzeszy, budowę autostrady eksterytorialnej i linii kolejowej przez polskie Pomorze Gdańskie oraz przystąpienie Polski do paktu antykominternowskiego.

31 października 1938 r. Józef Beck, minister spraw zagranicznych RP, przesłał Lipskiemu instrukcję stanowiącą odpowiedź na ofertę Ribbentropa. Treść instrukcji ambasador Lipski przekazał Ribbentropowi dopiero 19 listopada, a 22 listopada Beck przeprowadził rozmowę z ambasadorem III Rzeszy w Warszawie, von Moltkem. Rozmowy były pełne kurtuazji, ale strona niemiecka „zrozumiała je jako odmowę”.

Problem łączności komunikacyjnej Niemiec z Prusami Wschodnimi nie był nowy, analizowano go już w latach 20. Władze polskie rozważały wówczas możliwość wydania pozwolenia na budowę specjalnej autostrady, którą zamierzano poprowadzić przy pomocy gigantycznego mostu nad powierzchnią lądu. Fritz Todt dysponował planami budowy autostrady już w 1933 r. Problemy budowy dróg przez „Korytarz” były omawiane także przez polityków zagranicznych bez udziału Polski. „Już w kwietniu 1933 r. prezydent Franklin D. Roosevelt w rozmowie z francuskim premierem, Edouardem Herriotem, po cichu zalecał podobne rozwiązania”.

Temat budowy autostrady powrócił w najmniej oczekiwanym przez Polaków momencie, a mianowicie rosnącej potęgi Niemiec, po wkroczeniu Niemiec do Czechosłowacji i po wyizolowaniu Polski na arenie międzynarodowej w wyniku zajęcia przez Polskę Zaolzia, co na Zachodzie wielu uznało za dowód polsko-niemieckiej współpracy, tym bardziej że Polska postawiła w stan gotowości swe wojska na granicy z ZSRR, aby uniemożliwić ewentualną ingerencję w sprawy Czechosłowacji. Dlatego też Niemcy nie liczyli się z możliwością odmowy strony polskiej na październikowe propozycje, natomiast Beck uznał je początkowo za „prywatne propozycje” Ribbentropa. Przez pierwsze miesiące nie powiadomiono nawet o nich Anglii i Francji, licząc być może na umocnienie pozycji Polski w zbliżających się rokowaniach z tymi państwami.

Ostatecznie złudzenia Becka rozwiały się na początku stycznia 1939 r., kiedy spotkał się on z Hitlerem i Ribbentropem. Wyjście Polski z politycznej izolacji możliwe było dopiero w marcu 1939 r., gdy Niemcy podjęli szereg działań świadczących o ich agresywnych planach. Anglia i Francja od lat uznawały słuszność żądań niemieckich wobec Polski, a w 1939 r. sprzeciwiły się początkowo jedynie stosowanym przez Hitlera metodom. Obawiając się podporządkowania Polski Hitlerowi, udzieliły Polsce gwarancji. Beck uważał, że niemiecki dyktator wobec ewentualnej groźby wojny na dwa fronty odstąpi od wcześniejszych żądań i będzie musiał przystać na polskie kompromisowe propozycje. Stało się jednak inaczej – Hitler uzyskane przez Polskę gwarancje brytyjskie i francuskie uznał za wrogie Niemcom, zmierzające do ich okrążenia. W przemówieniu z 28 kwietnia 1939 r., w którym wypowiadał pakt o nieagresji, zauważył, że „droga Polski do morza i odwrotnie niemiecka droga przez ten korytarz nie mają w ogóle żadnego znaczenia wojskowego. Ich znaczenie jest wyłącznie psychologiczne i gospodarcze”.

Beck w słynnym przemówieniu sejmowym z 5 maja 1939 r. w sprawie włączenia Gdańska do Rzeszy powiedział, że od Bałtyku „Polska odepchnąć się nie da”, co oznaczało odrzucenie propozycji niemieckich i gotowość zbrojnego przeciwstawienia się ekspansji niemieckiej. Po wygłoszeniu przemówienia Beck był załamany – oznaczało to całkowitą klęskę założeń jego polityki zagranicznej. Stanisław Żerko pisał, że „Beck nie wiedział, że dla Führera kwestia włączenia Wolnego Miasta do Rzeszy i wytyczenia przez Pomorze Gdańskie eksterytorialnego połączenia miała znaczenie drugorzędne i pomyślana była przede wszystkim jako gest mający częściowo przynajmniej usatysfakcjonować panujące w niemieckim społeczeństwie wrogie wobec Polski nastroje, a także zneutralizować idące znacznie dalej oczekiwania rewizjonistyczne. Nie doceniał też faktu, że kwestia stosunków z Polską miała dla Hitlera charakter prestiżowy. Znaczenie pierwszorzędne z punktu widzenia autora programu przedstawionego w „Mein Kampf” miał fakt, że związana teraz mocno z zachodnimi mocarstwami Rzeczpospolita blokowała ekspansję nazistowskiej Rzeszy w obu kierunkach: zachodnim (jako sojuszniczka Francji i Wielkiej Brytanii) i wschodnim (poprzez odmowę współdziałania przeciwko Związkowi Radzieckiemu). Dla Hitlera agresja na Polskę była już sprawą przesądzoną. Rezygnacja z zaatakowania Polski równałaby się bowiem wyrzeczeniu się całego programu, jaki niemiecki dyktator zamierzał w najbliższych latach zrealizować w zakresie polityki zagranicznej i strategii wojennej”.

Zanim odrzucono żądania Niemiec, rozważano w Polsce prawno-polityczne warunki i konsekwencje zgody na budowę autostrady eksterytorialnej. Jak wynika ze ściśle tajnej notatki Władysława Kulskiego, naczelnika Wydziału Prawno-Traktatowego MSZ, z 26 listopada 1938 r., po stronie polskiej zdawano sobie sprawę z konieczności zgody na jakąś formę połączenia komunikacyjnego Rzeszy z Prusami Wschodnimi. W notatce nie był rozważany wariant odrzucenia propozycji niemieckich.

Z kolei w ściśle tajnym liście Józefa Potockiego (naczelnika Wydziału Zachodniego, wicedyrektora Departamentu Politycznego MSZ) do J. Lipskiego z 27 listopada 1938 r. wyjaśniono względy taktyczno-negocjacyjne. Chodziło o to, „by nie było niedyskrecji i by strona niemiecka nie nabrała przedwcześnie przekonania, że zmianę obecnego regime’u akceptujemy”. List ten również ujawnia, że sprawa autostrady była już dyskutowana w grudniu 1937 r., kiedy to Piero Puricelli (włoski inżynier, prekursor i popularyzator budowy autostrad w Europie) za pośrednictwem ambasady polskiej w Rzymie zwracał się z sugestią budowy autostrady przez Pomorze przez spółkę akcyjną. Ambasada polska w Rzymie w raporcie z 28 grudnia 1937 r. stwierdziła, że Puricelli omawiał ten projekt z Hitlerem, „który odniósł się do niego bardzo życzliwie”.

Hitler do kwietnia 1939 r. łudził się jeszcze możliwością pozyskania Polski do swego planu podboju, kiedy to zawiedziony w swych nadziejach postanowił bezwzględnie i na trwałe i wyeliminować ze stosunków międzynarodowych swego niedoszłego sojusznika. W sierpniu 1939 r. Anglicy próbowali jeszcze mediacji w sporze polsko-niemieckim. W drugiej połowie sierpnia 1939 r. Niemcy wypracowali 16-punktowy plan, idący znacznie dalej niż propozycje z 24 października 1938 r. W przekonaniu Hitlera był to „rozsądny i kompromisowy plan” rokowań, mający dowieść, że Niemcy do ostatniej chwili chcieli pertraktować, a wojna została im narzucona przez polskie „prowokacje”. Ribbentrop odczytał go jedynie (nie przekazał na piśmie) ambasadorowi angielskiemu w Berlinie Hendersonowi w nocy z 30 na 31 sierpnia 1939 r. „ťKompromisowy planŤ przewidywał natychmiastowe włączenie Gdańska do Rzeszy (Polska miałaby w tym mieście uprawnienia gospodarcze), na terenie „Korytarza” urządzono by plebiscyt (z wyłączeniem Gdyni, w której – pozostawionej Polsce – Niemcy uzyskaliby analogiczne uprawnienia gospodarcze jak Polacy w Gdańsku). Pełną władzę nad Pomorzem Gdańskim przejęłaby w okresie przedplebiscytowym specjalna komisja (…). W razie gdyby obszar plebiscytowy przypadł Polsce, Niemcy i tak uzyskać mieli eksterytorialną, należącą do Rzeszy, strefę komunikacyjną (…) o szerokości jednego kilometra, w której powstałaby autostrada i czterotorowa linia kolejowa. Eksterytorialne linie przebiegałyby bez styczności z polskimi liniami komunikacyjnymi, tj. albo nad, albo pod nimi. Gdyby plebiscyt przyniósł rozstrzygnięcie na korzyść Rzeszy, Polacy uzyskaliby taką samą eksterytorialną trasę; w tym przypadku nastąpić też miała wymiana ludności (…). Postulowane przez Polskę specjalne uprawnienia w Gdańsku zostałyby przyznane, pod warunkiem że Niemcy uzyskają analogiczne prawa w Gdyni, przy czym oba te miasta zostałyby zdemilitaryzowane. Niezależnie od wyniku plebiscytu, miano też zdemilitaryzować Półwysep Helski”.

Rząd polski nie potrafił dostrzec wszystkich politycznych uwarunkowań towarzyszących niemieckim propozycjom z 24 października 1938 r. i przez długi czas błędnie oceniał cele polityki Hitlera. Działał jednak pod ogromną presją społeczeństwa polskiego, które było wyczulone na problem świeżo odzyskanej niepodległości i suwerenności oraz przekonane, po sukcesach w walce z Armią Czerwoną, o sile swej armii. Juliusz Łukaszewicz (były ambasador Polski w Paryżu) twierdził, że wojna i katastrofa były w zasadzie nie do uniknięcia, „chyba gdybyśmy w marcu byli oddali Gdańsk i autostradę. Ale cóżby się wówczas było stało. Przy nastrojach, jakie w kraju panowały, Rząd upadł(by), a powstałby Rząd obecny. Byłyby w kraju rozruchy, po czym weszliby Niemcy i Sowiety – i znaleźlibyśmy się w tej samej sytuacji”.

Edward Karolczuk


O Edward Karolczuk

Ur. w 1955, doktor nauk humanistycznych. Interesuje się problemami teorii polityki, historii najnowszej i społeczno­‑politycznych skutków transformacji. Publikował m.in. na łamach "Dziś", "Zdania", "Nowej Krytyki", "Przeglądu". Opublikował książki O wrogu - szkice filozoficzno-historyczne (2010) i "Nagie życie" ofiar wyzysku pracy i wojny (2016).

Dodaj komentarz