Decyzja Lufthansa Cargo o rozbudowie największego na kontynencie lotniczego portu przeładunkowego we Frankfurcie znów dała pretekst do bitwy na słowa i miny między politykami. Bitwa toczy się między narodową prawicą a resztą nadwiślańskich liberałów. Tracą zdrowie w boju o kształt analogicznego lotniska w kraju, zwanego CPK. Ale odbiorcą tego spektaklu jest wyborca. Bo w istocie o jego głos toczy się ta gra. Tu się liczy czterolecie kadencji: od wyborów do wyborów. Ginie perspektywa długoterminowa. Dodatkowo podgrzewane narodowe emocje, pyskówki o intencje odsuwają gdzieś w siną dal najważniejszy problem: przebudowę całego systemu dalekosiężnego transportu towarów. Kolejny dowód na ograniczenia telemeledemokracji: selekcjonuje osoby, które swój pułap kompetencji osiągnęli jako burmistrzowie, zarządcy partyjnych struktur, prezesi banków, wiecowi stand-uperzy. Zarazem uniemożliwia publiczną debatę na argumenty, żeby zdefiniować najważniejsze problemy kraju i cywilizacji i znaleźć dla nich strategie rozwiązania.

TIRY na tory. PiS trafnie dostrzegł dużą rolę, jaką miało dla IIRP zbudowanie magistrali kolejowej łączącej Śląsk z portem w Gdyni. Nie przypadkiem to kraje leżące na Atlantykiem stały się pierwszymi beneficjantami epoki odkryć geograficznych: taniej pracy i taniej przyrody ludów nie znających Pana. Szlachta musiała stworzyć wewnętrzną kolonię eksploatacji chłopów pańszczyźnianych. Port w Gdyni nie tylko umożliwił eksport węgla. Połączył dodatkowo polską peryferyjną gospodarkę z europejskim systemem transportu towarów. PiS też chciał się zapisać w pamięci pokoleń jako kolejna ekipa, która pomaga rozwiązać polski problem millenium, tj. względnego zacofania wobec czołówki cywilizacji. Jednak podobnie jak jest konserwatywna pod względem aksjologii narodowo-katolickiej, tak samo jest anachroniczna w strategii rozwojowej. Wpisuje się ona w rozwiązania transportowe, które należą do epoki taniej energii z węglowodorów. Inwestycja niemiecka ma tę samą wadę. Jednak to gospodarka, która ma ogromną bazę przemysłową – potrzebuje i komponentów, i sama ma co ekspediować w świat. Polska natomiast jako montownia ma co prawda podobne potrzeby w zakresie wymiany z zagranicą. Jednak powoli staje się jednym wielkim magazynem dla produktów ze świata. Ale czy transport lotniczy pozostanie nadal ważnym ogniwem systemu transportowego cywilizacji, która powstanie w odpowiedzi na kryzys planetarny? Na początek prześledźmy, jak jest obecnie pod względem śladu węglowego poszczególnych jego ogniw.

Opłacalność transportu lotniczego jest pochodną wspierania przez państwo (tzn. płacących podatki) tej branży po zakończeniu drugiej wojny światowej. Wsparcie przybrało postać łagodnego opodatkowania paliwa lotniczego. W następstwie możliwe były niskie ceny biletów. To zapewniło opłacalność podniebnemu transportowi, a wymaga on paliwa o dużej gęstości energetycznej. Obecnie transport lotniczy jest pierwszy na liście zużycia energii wśród wszystkich ogniw systemu transportowego. Przy czym połowa emisji z lotnictwa pasażerskiego jest związana z przelotami 1% najczęściej latających osób, w tym zapewne polskich brukselczyków. Orientacyjne zużycie energii w kilowatogodzinach na 100 kilometrów przy transporcie typowego kontenera z ładunkiem 10 ton wynosi: dla transportu morskiego kontenerowcem 15 kWh, dla pociągu z napędem elektrycznym 30 kWh, dla ciężarówki z napędem elektrycznym 200 kWh i dla transportu samolotowego 1200 kWh. To szacunek Marcina Popkiewicza – cenionego znawcy relacji w systemie gospodarka-energia-zasoby-środowisko. To wiedza, jakiej brakuje i politykom, i komentującym ich popisy „ekspertom” w różnych komunikatorach. Dodajmy przy okazji, że np. lot z Londynu do Hongkongu i z powrotem boeingiem 747 z 416 pasażerami na pokładzie spala 116 ton paliwa lotniczego. Ze względu na wysokość lotu współczynnik emisyjności na dużych wysokościach wynosi 1,9. Ślad węglowy wynosi wówczas tyle, co wyprodukowanie 340 tys. plastikowych torebek (szacunek M. Bernersa-Lee).

Wzrost gospodarczy, połączony z konieczności z masową konsumpcją na bogatej Północy, prowadzi prostą drogą do kryzysu planetarnego: pustynnienia, pożarów lasów, utraty ziemi ornej i lasów wilgotnych, osadzania się w atmosferze sadzy, i przede wszystkim – spalania światowych zasobów paliw kopalnych. Oczywiście, można się spodziewać lepszych dla planety nośników energii, przede wszystkim wodoru (i ewentualnie syntetyzowanego z niego amoniaku). Tyle że pod normalnym ciśnieniem i w temperaturze pokojowej potrzeba 3 tys. litrów gazowego wodoru, żeby mieć energię jednego litra benzyny lotniczej. Dlatego, stwierdza Popkiewicz, „towarowy transport morski jest najefektowniejszym energetycznie dostępnym obecnie sposobem transportu”. I dlatego w nadchodzących dwóch dekadach stopniowo nastąpi przebudowa systemu długodystansowego transportu towarów. Będzie on się składał z trzech podstawowych ogniw. Najważniejszym środkiem transportu są i pozostaną wielkie kontenerowce, wykorzystujące jako napęd silniki diesla. Najważniejsze pozostaną też wielkie porty przeładunkowe jak chiński Shanghaj czy europejskie Rotterdam i Hamburg. Duże skupiska konsumentów, jakimi są wielkie miasta, połączą kolejowe huby transportowe. Transport kolejowy to drugie ogniwo systemu. Dlaczego wobec tego politycy nie grzmią, kiedy upada polska firma zajmująca się przewozami towarów PKP Cargo? Trzecie ogniwo to transport drogowy. Będzie on pośredniczył w wędrówce towarów z hubów kolejowych na odległość 100-200 km w systemie ro-ro, a więc również z wykorzystaniem kontenerów. Tutaj wyzwaniem dla branży będzie elektryfikacja ciężkiego transportu drogowego. Zniknie w końcu ta polska specjalność – ruchome magazyny towarów, zajmujące jeden pas na autostradach prowadzących do granic kraju. Stosunkowo niewielki odcinek trasy pozostaje dla TIR-a, bo jeden jego przejazd niszczy drogę tak samo jak 160 tysięcy samochodów osobowych. Transport samolotowy będzie zapewne domykał system, i ze względu na koszty finansowe, i ekologiczne. Pisowszczycy oszacowali na 200 mld złotych wpływy, które by wyekspediował do skarbu państwa CPK i to tylko z ceł i VATu. Powstaje pytanie, czy ta kwota zrekompensuje straty, które powstaną w wyniku pustynnienia centralnych regionów kraju, a także wskutek klęsk żywiołowych. Te powoduje większa dynamika mas powietrza, a potęguje ją bezpośrednio wzrost przeciętnej temperatury. W 2023 r. średnia temperatura powietrza wynosiła w Polsce 10 stopni Celsjusza. To aż o 1,3 stopnia więcej niż średnia z lat 1991-2020, podaje Instytut Metrologii i Gospodarki Wodnej.

Naprzeciw tej oczekiwanej ewolucji systemu transportowego wychodzi częściowo już realizowana Inicjatywa Trójmorza. Połączy ona systemem kolei, autostrad i portów obszar Europy Środkowo-Wschodniej i Południowej: Morze Bałtyckie, Morze Czarne i Adriatyk. Zacieśni współpracę gospodarczą peryferii UE, przyczyni się do większej integracji i rozwoju całego regionu. I na tym skorzysta Polska. To o wiele poważniejsza i perspektywiczna inicjatywa niż budowa lotniczego hubu w sytuacji, kiedy należy się spodziewać wdrażania zasady, że „zanieczyszczający płaci”. W następstwie wzrosną koszty transportu lotniczego, w tym ceny biletów. Stanie się tak wówczas, gdy zostanie opodatkowane paliwo lotnicze, a także kiedy zostanie wdrożony efektywny system wyceny kosztów zewnętrznych transportu lotniczego. Naprzeciw tej nowej energetyczno-ekologicznej optymalizacji transportu towarów wychodzi również chińska Inicjatywa Pasa i Szlaku. Ona też przewiduje sieć połączeń kolejowych i morskich, które umożliwią kontenerowy transport towarów. Lotnicze cargo staje się powoli anachronizmem. Może chociaż raz Polska będzie w czołówce przemian cywilizacyjnych.

Tej tendencji sprzyja ONZ i jej Sekretarz Generalny Antonio Guterres. ONZ opublikowała w 2022 r. raport dotyczący oceny globalnego ryzyka katastrofy cywilizacyjnej. W raporcie przebija się jako główna myśl, że świat doświadcza przyspieszającego trendu katastrof naturalnych i kryzysów gospodarczych. Coraz wyraźniej widać synergię między katastrofami klimatycznymi i społecznymi, głównie klęskami głodu i migracjami. Związek zagrożeń gospodarczych ze zmianami ekosystemów zwiększa ryzyko scenariusza „globalnego upadku”. Ta ponura konkluzja, jak zwykle, nie wiąże pogłębiającego się kryzysu planetarnego z kapitalizmem jaki znamy. Potwierdza jednak, że bez radykalnych zmian świat zmierza właśnie w tym kierunku. Jak przyznaje raport, wciąż można wiele zrobić. Ale na pewno nie budując kolejne huby lotnicze.

Kogo cenić i podziwiać. Ale jest też inna konkluzja. Jaką funkcję pełnią politycy we wspólnocie życia i pracy? Ich zadaniem powinno być ukierunkowanie rozwoju różnych dziedzin życia społecznego, by całość się złożyła – przede wszystkim, by gospodarkę napędzały potrzeby zapewniające dostatnie życie wszystkim jej członkom; by gospodarka pozostawała w harmonii ze środowiskiem, i by reguły podziału wspólnie wypracowanej nadwyżki były sprawiedliwe. Zamiast tego mącą tylko ludziom w głowach: a to retrocmentarnym patriotyzmem, a to kultem Wuja Sama i jego „inwestorów”, a to budzą strach przed demonem zła w postaci prezydenta Rosji. Ale najgorszy jest kult wolnej przedsiębiorczości. Kult bezpodstawny. Według obliczeń wybitnego badacza społecznego ze Stanów Zjednoczonych Herberta Simona, błogosławionemu „tworzącemu” PKB (jak mawiają nadwiślańscy liberałowie wszystkich formacji) – należy się tylko 10 % nadwyżki, która powstaje dzięki pracy i przyrodzie. Sam może się ewentualnie ogolić. Natomiast należy wysoko wynagradzać prawdziwych wynalazców, gdyż to oni są naszymi dobrodziejami, a nie władcy aplikacji. Np. Vaclav Smil najwyżej ceni wynalazców syntezy amoniaku w procesie Habera-Boscha. Dzięki niej, można rzec, miliony ludzi żyją z powietrza. Galeria naszych dobroczyńców jest ogromna. Począwszy od tego, kto dostrzegł, że mięso schowane w dziupli baobabu smakuje lepiej, kiedy przypadkowe uderzenie pioruna przyrządzi z niego pieczeń. Nasi przewodnicy wyłudzający poparcie wyborców do tej galerii nie należą. Co więcej, u przytomnego obywatela, żyjącego z pracy własnych rąk i umysłu, budzą trudną do opisania reakcję. To coś pośredniego między kompletnym lekceważeniem a pogardą. I Rysio Wędrowniczek nie jest tu wyjątkiem. Mniej niż zero, nawet jeśli punktem odniesienia jest reformator sądownictwa Zbigniew Ziobro.

Tadeusz Klementewicz